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Le transport

by / mardi, 27 janvier 2015 / Published in Archives la Rochelle et la CDA, La Rochelle et la CDA

 

Message par Eric DURAND le Jeu 2 Oct 2014 – 19:54

Politique de transports publics : développer, tendre vers la gratuité, pour humaniser et ralentir la ville !

Le 12 février 2014 mis à jour le 16 septembre 2014

La question des transports a été centrale à l’occasion des élections municipales 2014.
Il est en effet incontestable que vivre mieux la ville au quotidien c’est aménager la ville des courtes distances ce qui nécessite indiscutablement de s’attaquer aux questions :
– de l’étalement de la ville et de l’externalisation de ces activités (en lien avec la politique de l’urbanisme) ;
– de l’irrigation du territoire par le réseau de transports urbains et de leur fréquence ;
– de l’engorgement de la RN137 (la 4 voies ceinturant La Rochelle), deux questions interdépendantes.

– Une augmentation des déplacements imputable à la périurbanisation et à la concentration des emplois…
Alors que La Rochelle se dépeuple, au profit de la proche couronne ]1], une politique des transports de gauche doit s’inscrire dans le schéma d’une alternative au tout routier et permettre une réappropriation du centre ville par les habitants de la périphérie (femmes avec enfants, personnes âgées…) pour qui le coût d’un abonnement représente une somme trop élevée à payer, contribuer à créer du lien social et de la mobilité, (les transports collectifs devenant eux-mêmes des lieux de socialisation, d’échange, de rencontre…) ;

En effet, l’essentiel des pôles d’activités se trouve sur la commune de La Rochelle alors que la population est davantage dispersée sur le territoire de la CdA et même au-delà. En 2008, La Rochelle concentre plus de la moitié (54 %) des emplois de l’aire urbaine de La Rochelle mais seulement 33 % des actifs. De plus, près de 57 % des actifs ayant un emploi à La Rochelle n’habitent pas la commune et même 28 % habitent en dehors de la CdA, ce qui génère des déplacements longs]2].


– La politique de transport participe d’une action dans le cadre d’une conception globale de la ville en lien avec l’arrêt de l’externalisation des activités commerciales à sa périphérie.
– A cette fin, envisager une évolution vers la gratuité totale d’accès au réseau RTCR et Yelo-Véolia est un objectif incontournable]3], la DSP Yelo-véolia devant, dans cet cadre être remise en cause avec réintégration à la régie ;

. La mise en place de la (gratuité des transports) en commun vise une politique de développement durable et de rénovation totale du réseau de transport ;
. La gratuité ne suffisant pas à rendre un réseau « attractif », sa conception doit être repensée en étroite concertation avec les usagers pour améliorer et diversifier l’offre (dessertes, lignes supplémentaires, cadencement, fréquence…) ;

– Une telle politique nécessite :
de redéfinir, en concertation avec les rochelais un plan de déplacement global, d’étendre la zone piétonne sur le centre ville et au delà du port ;
de requalifier la place de Verdun et les cœurs de quartiers ;
d’améliorer et créer des voies dédiées aux modes de déplacements actifs (personnes à mobilité réduite, piétons, cyclistes, rollers, skates…)…


– Sur la question du financement, tout doit être mis sur la table :
A souligner que les recettes tarifaires ne constituent en moyenne que (20% des besoins) en matière de financement des transports publics (19% à La Rochelle).

Quelles mesures envisager ?
. augmentation du « versement transport » (VT) de 1,7% à 1,8% ;
. le report modal permet de réduire les coûts des dépenses de voiries (actuellement l’automobile en milieu urbain mobilise 80 à 90% des budgets publics consacrés aux déplacements) ;
. économies liées à l’abandon du diesel pour le méthane issu des déchets humains (comme à Oslo) et pourquoi pas ménagers ;
. économie liée au coût de la DSP à Veolia Transport Transdev ;
. économie liée au coût de la production, du contrôle, de la gestion des titres de transport ; 
. action sur le montant de la DGF (Dotation Globale de Fonctionnement), le remboursement par l’État des sommes dues, et la répartition de nouvelles recettes fiscales (suppression de la zone franche ?) ;

– d’autres ressources sont possibles par des économies à dégager par :
. le non subventionnement public direct ou indirect de l’aérien (171 000€ en 2013) ]4] ;
. la non participation au financement de la A831 qui n’est d’aucun intérêt pour la desserte de La Rochelle ;
. le rejet de tout montage financier associé à un PPP, (Partenariat Public Privé) qui se traduit en fait par la privatisation d’un ouvrage public et, dans ce cadre, la non participation financière publique à la LGV Tours-Bordeaux (9M€ prévus), etc…


– Une politique des transports qui ignore la RN 137 saturée et devient un véritable cauchemar n’en est pas une !
La RN 137 ne doit pas se transformer en autoroute urbaine (45 000 véhicules par jour)]5].
. La Rochelle/Rochefort en 2004 : 15 000 véhicules d’agglomération à agglomération]5].
. La Rochelle/Marans par Usseau : 12000 véhicules par jour]6]
. Plus de 10 000 voitures en provenance des cantons de La Jarrie et Aigrefeuille se rendent chaque jour à La Rochelle

Dans ce cadre, il convient d’impulser la concrétisation réelle d’une alternative à la route se traduisant notamment par :
. la mise en place d’un véritable cadencement ferroviaire sur les trajets La Rochelle/Rochefort ; La Rochelle/Niort (ouverture de point d’arrêt à La Jarrie et Aytré Gare ]7]) ;
. l’accélération de la réalisation de La Rochelle/Marans]8] (ouverture de points d’arrêt à Dompierre-sur-Mer, Sainte-Soulle et Perigny) et le développement des dessertes La Rochelle/Nantes ;
. la desserte de la zone industrielle de Perigny dans le cadre d’un futur Tramway, ou en utilisant les infrastructures ferroviaire existantes pour une liaison TER ouTram/Train, voir trolleybus ou tramway (voir étude de choix modal)]9].

– et aussi la prise en compte de la spécificité de la desserte de l’Ile de Ré
. Faut-il rappeller que le pont de Ré supporte 16 500 véhicules/jour en moyenne journalière annuelle, cette valeur dépassant les 28 000 véhicules/jour lors des journées d’été les plus chargées]10].
. La question d’une alternative au tout routier est posée avec force.
. Dés lors, celle-ci ne peut se concevoir que dans une logique d’intégration au « grand La Rochelle » et de continuité modale au départ de la Gare de la Rochelle.
. En effet, il n’y a pas d’autre dossier plus important pour l’avenir de l’Ile de Ré que celui des transports collectifs car de sa bonne résolution dépendra l’évolution des problèmes d’emploi, de démographie, d’écoles, de nuisances et de pollution, de qualité de vie aussi pour tous, résidents principaux, semi-permanents, secondaires, résidents rochelais ou touristes, en lien avec la question de la RN137.
. Des propositions pertinentes existent, notamment pour une desserte en site propre : Ile de Ré : Ile de Ré : Aménagement du territoire et transports en commun.  Ces propositions sont d’autant plus pertinentes que les infrastructures ferroviaires d’approche existent (emprises et plate-forme).


– Parler transport à La Rochelle, c’est aussi agir pour réduire les flux de fret routier
En la matière, une véritable volonté politique doit se manifester pour :

diminuer les circulations de fret routier au profit du ferroviaire en imposant des contraintes environnementales sévères aux industriels pour leurs approvisionnements ou l’expédition de leurs produits ]11] ;
réaliser concrètement le contournement ferroviaire de La Rochelle, et dans l’attente, obtenir la remise à niveau de la voie actuelle.
mettre en étude des solutions innovantes pour les dessertes terminales urbaines à intégrer dans une réflexion globale sur la circulation à La Rochelle, mais qui pose des questions, par exemple :
– quelle plateforme mutualisée ou hub extramuros ?
– comment intégrer un tel dispositif dans une recherche de désaturation de la RN137 ?
– Ne pourrait-on réfléchir à un pôle public de desserte terminale qui permettrait d’imposer des règles plus contraignantes aux transports traditionnels…. etc….



Notes
]1] INSEE : n° 319 juin 2012 : Maintenir le dynamisme rochelais face aux enjeux de la périurbanisation
]2] INSEE : Une augmentation des déplacements imputable à la périurbanisation et à la concentration des emplois…
]3] Comme à : Compiegne – Châteauroux – Aubagne – Gaillac – Castres/Mazamet…
]4Aéroport de La Rochelle : la ligne vers Paris ferme
]5Les déplacements entre La Rochelle et Rochefort en quelques chiffres
]6APS Etude de trafic
]7] plus de 10 000 voitures en provenance des cantons de La Jarrie et Aigrefeuille se rendent chaque jour à La Rochelle
]8] Marans, ville de 4 750 habitants, se situe à 23 kilomètres de La Rochelle, au nord de l’Aunis. Environ 70 % des actifs travaillent sur le territoire de la Communauté d’agglomération de La Rochelle.
]9Le choix d’un système de transport durable : analyse comparative des systèmes de transport guidé de surface
]10Le Schéma Routier Départemental 2010/2030
]11Holcim La Pallice : 1,3 million de tonne autorisée par arrêté préfectoral du 6 décembre 2010 limité en premier temps à 500 000T soit 300 camions par jour.

Document annexe :
– le SCOT de la CDA de La Rochelle

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